| Privatiseren, of toch niet? Waar ligt de grens? | |
 Geplaatst: Wo Apr 17, 2002 16:23 |
  |
|
|
Royy, ik dacht dat je tegen Guus zei: "de auto concurreert wel degelijk met NS. Bij beide gaat het namelijk om het bevredigen van de vervoersbehoefte."  |
Jaha, ik zei ook daar hebben we een term voor: monopolistische concurrentie. Bedrijven proberen, en slagen daar ook in, altijd een deelmarktje voor zichzelf te scheppen, waarop ze ogenschijnlijk een monopolie hebben.
Bij ECHTE vrije concurrentie is er enkel en alleen sprake van prijsconcurrentie, omdat er homogene goederen worden verhandeld. Bedrijven houden daar echter niet van, omdat dat ten koste van hun winst gaat, dus proberen ze met alle macht, en daar slagen ze ook in, de goederen zo heterogeen mogelijk te maken.
Bijvoorbeeld: bier. Er zijn verschillende biermerken/producenten. Buiten verschil in naam en prijs, is er ook een verschil smaak. De een wil alleen maar Heineken(-smaak), de ander zweert bij Grolsch(-smaak).
Als je de markt nu gaat versmallen naar de markt voor bier met een Heineken-smaak, dan heeft Heineken een monopolie. Echter er zijn maar weinig mensen die koste wat het kost Heineken willen hebben. Ze hebben een voorkeur voor Heineken, maar of de keuze daar op valt is afhankelijk van bv. prijs en verkrijgbaarheid. Dus is er wel degelijk sprake van concurrentie met bv Grolsch, hoewel die feitelijk gezien qua smaak een ander product aanbiedt.
Nou zo ook bij auto en trein. Zowel auto als trein hebben hun eigen unieke kenmerken (vergelijk de smaken van het bier) in die zin heeft NS/trein wat betreft haar unieke kenmerken een monopolie. TOCH concurreren ze met elkaar, omdat het gaat om de vraag naar vervoer (vergelijk vraag naar bier). De consument overweegt daarbij zowel de unieke kenmerken (smaak in het geval van bier) als prijs, beschikbaarheid ed.
Als de trein niet vaak genoeg rijdt of te duur is (vergelijk een merk bier is slechts beperkt beschikbaar en bovendien duur) dan zal de consument eerder geneigd zijn om voor de auto te kiezen.
| Maar dan verder met het maatschappelijk belang: Privatiseren, of toch niet? Waar ligt de grens? |
In eerste instantie zeg ik: alleen OV laten rijden daar waar het rendabel is. Als de overheid om welke reden dan ook, vindt dat er in een bepaald gebied toch OV moet zijn, mag zij het verschil in rentabiliteit bijdokken.
Maar meneer Fortuyn, hoe gaat u dat betalen?! Stem VVD! |
|
|
|
|
| Privatiseren, of toch niet? Waar ligt de grens? | |
| Geplaatst: Wo Apr 17, 2002 19:41 |
|
|
|
Royy, concurrentie tussen auto en trein is niet vergelijkbaar met die tussen twee smaken bier. Het lijkt meer op de concurrentie tussen kant-en-klaarmaaltijden en de snackbar. De markten overlappen elkaar maar voor een deel, en de verschillen in de producten zijn ook kwalitatief groot. Het is zeker véél meer dan een smaakverschil.
Je kunt het beheer van het spoorwegennet en de exploitatie van personenvervoer over dat net heel goed loskoppelen. De vervoerders zullen dan het recht op het gebruik van het net moeten inkopen bij de beheerder.
Iets dergelijks gebeurt nu ook bij het vaste (en mobiele) telefonie-netwerk. KPN beheert de infrastructuur, en anderen kunnen capaciteit inhuren.
In het geval van privatisering van de vervoersdiensten zou dan inderdaad, zoals Royy suggereerde, met langlopende concessies gewerkt moeten worden. Maar niet noodzakelijk exclusieve concessies. Met name op de drukkere trajecten is het heel goed mogelijk om twee of drie aanbieders te hebben. Concessiecontracten zullen ook een minimaal kwaliteitsniveau van de dienstverlening eisen, zoals frequentie, stiptheid, capaciteit, prijs. Inclusief boetes bij onvoldoende presteren. Bij onvoldoende kwaliteit zal de volgende concessie op dat traject (of in dat gebied) naar een andere aanbieder gaan.
Een vergelijking met het wegennet is niet helemaal te maken omdat dat ook door anderen gebruikt wordt, bijvoorbeeld goederenvervoerders en openbare diensten als politie en brandweer. Overigens wordt ook het spoor gebruikt voor goederenvervoer.
Je kunt rustig zeggen dat het wegennet, zowel als het spoorwegennet van nationaal belang zijn. Daarmee is het wat mij betreft een taak van de overheid om te zorgen dat we in Nederland wegen en spoorwegen van voldoende kwaliteit hebben. Privatiseren van het beheer van de vaste infrastructuur is dan ook niet aan de orde. Uitvoeren van specifieke onderhoudstaken kun je natuurlijk wel uitbesteden, maar de verantwoordelijkheid ligt gewoon bij de overheid.
Blijft de vraag of het voorzien in een openbaar vervoernetwerk van voldoende niveau een taak van de overheid is. Gezien de reactie van Royy over onrendabele lijnen lijkt het mij duidelijk dat dit direct gekoppeld is aan de vraag of het openbaar vervoer per spoor geprivatiseerd kan worden.
Wat gebeurt er als het personenvervoer over het spoor weg zou vallen? De miljoenen forensen zouden een andere manier moeten vinden om dagelijks naar hun werk te gaan, en in vrijwel alle gevallen is vervoer over de weg het enige alternatief (we hebben het hier over afstanden van 10 tot meer dan 100 kilometer). Onze wegen zitten al flink vol, dus capaciteitsuitbreiding is dan dringend noodzakelijk.
Dit is duidelijk geen realistisch schema. Mijn conclusie is dan ook dat Nederland het personenvervoer over het spoor, zeker op de hoofdlijnen, hard nodig heeft. Met andere woorden dat het een nationaal belang dient.
Maar geldt dit ook voor de minder rendabele (en dus minder gebruikte) lijnen? Dat lijkt de sleutelvraag.
Luidt het antwoord ja, dan zal de overheid die lijnen moeten subsidiëren en is privatiseren alleen maar omslachtig. Of moet je gedeeltelijk privatiseren? Ook nogal krom. Het logische antwoord is dan gewoon: overheidsdienst.
Luidt het antwoord nee, dan staat eigenlijk niets privatisering van het personenvervoer per spoor in de weg, ook gezien eerdere overwegingen in dit weerwoord.
Is er een alternatief voor onrendabele lijnen, bijvoorbeeld in busvervoer? Is het belang van deze lijnen voldoende groot (van belang voor voldoende mensen)? Wanneer is een lijn eigenlijk echt onrendabel, en blijft dat zo? Hoe ga je om met stadsuitbreidingen (Leidsche Rijn) en spoorvervoer daar naartoe?
Veel vragen, en ik vind dit echt een voorbeeld van een twijfelgeval op privatiseringsgebied. |
|
|
|
|
| Privatiseren, of toch niet? Waar ligt de grens? | |
| Geplaatst: Wo Apr 17, 2002 21:38 |
|
|
|
Guus, als de spoorinfrastructuur en de wegeninfrastructuur met elkaar concurreren, concurreren de betreffende vervoerders die gebruik maken van die infrastructuur ook met elkaar.
Theo,
Tja, eigenlijk is vervoer met geen enkel product te vergelijken, aangezien het altijd een afgeleide is van andere activiteiten. Vervoer op zich bevredigt geen behoefte, wel de activiteiten die door vervoer mogelijk worden.
Ik probeerde met bier een beeld te scheppen van monopistische trekjes, oftewel monopolistische concurrentie, zoals die in vrijwel elke markt te vinden zijn.
Ik heb overigens nog steeds geen overtuigend argument gehoord waarom er zowel een markt voor autovervoer als spoorvervoer zou zijn.
| In het geval van privatisering van de vervoersdiensten zou dan inderdaad, zoals Royy suggereerde, met langlopende concessies gewerkt moeten worden. Maar niet noodzakelijk exclusieve concessies. Met name op de drukkere trajecten is het heel goed mogelijk om twee of drie aanbieders te hebben. Concessiecontracten zullen ook een minimaal kwaliteitsniveau van de dienstverlening eisen, zoals frequentie, stiptheid, capaciteit, prijs. Inclusief boetes bij onvoldoende presteren. Bij onvoldoende kwaliteit zal de volgende concessie op dat traject (of in dat gebied) naar een andere aanbieder gaan. |
Okay, ik ben er niet echt tegen ofzo, maar heb wel een aantal praktische kanttekeningen:
1. Als er meerdere aanbieders op eenzelfde traject gaan rijden, waar gaan die aanbieders dan op concurreren? Neem hierbij mee dat de bereidheid om te wachten op een trein van de gewenste aanbieder erg laag is, zeker bij de relatief korte reistijden in Nederland.
Een reiziger zal eerder kiezen voor de gereedstaande, maar duurdere trein, dan 10 minuten wachten op een wat goedkopere trein (bij een reistijd van 30 minuten). Zelfde geldt voor comfort van de treinstellen etc.
2. Stel een bedrijf heeft een concessie (neem als voorbeeld NS). NS slaagt er niet in om die concessie te behouden. Wat gebeurt er dan met materieel, personeel etc? Als dit wordt overgenomen door de volgende consessiehouder: misschien wil de volgende consessiehouder wel met heel ander materieel gaan rijden en een andere personeelsbezetting gebruiken (concurrentie). Als dit NIET wordt overgenomen door de volgende consessiehouder: kapitaalvernieting, NS zit dan zonder consessie, maar met personeel en materieel. En: wat gebeurt er in de tussentijd met NS? Hoe overbrugt NS als vervoersbedrijf de periode dat het zonder consessies zit?
Wat betreft de infrastructuur ben ik t met je eens.
Maar geldt dit ook voor de minder rendabele (en dus minder gebruikte) lijnen? Dat lijkt de sleutelvraag.
Luidt het antwoord ja, dan zal de overheid die lijnen moeten subsidiëren en is privatiseren alleen maar omslachtig. Of moet je gedeeltelijk privatiseren? Ook nogal krom. Het logische antwoord is dan gewoon: overheidsdienst. |
Yep, zit ook wat in. Ik kies liever voor subsidiering door de overheid, maar wel op zo’n manier dat als het bedrijf er in slaagt om meer reizigers te trekken (en dus meer geld binnen te krijgen) dit niet wordt afgestrafd omdat de subsidie opeens meer wordt verminderd, vergelijk met de armoedeval.
Is er een alternatief voor onrendabele lijnen, bijvoorbeeld in busvervoer? Is het belang van deze lijnen voldoende groot (van belang voor voldoende mensen)? Wanneer is een lijn eigenlijk echt onrendabel, en blijft dat zo? Hoe ga je om met stadsuitbreidingen (Leidsche Rijn) en spoorvervoer daar naartoe?
Veel vragen, en ik vind dit echt een voorbeeld van een twijfelgeval op privatiseringsgebied. |
Het omzetten van spoorlijnen en ook tramlijnen in buslijnen is het begin van het einde. Bussen zijn te weinig aantrekkelijk om echt een serieus alternatief te zijn. Een bus die met dezelfde frequentie en op hetzelfde traject rijdt als die van de opgeheven onrendabele treindienst, trekt substantieel minder reizigers, daarbij speelt snelheid natuurlijk ook een rol.
Of het mogelijk een lijn rendabel te exploiteren kan worden uitgerekend. Ik denk overigens dat het een illusie is om op het platteland (dwz de kleine lijnen op het platteland) een goed OV neer te zetten, wat ook een waardig alternatief voor de auto is. Je moet dan namelijk EN met een hoge frequentie rijden EN in het geval van de trein zorgen voor een fijnmazig voor- en navervoer (stadsvervoer).
[Dit weerwoord is 1 keer gewijzigd door Royy op 17 April 2002 om 22:40 uur] |
|
|
|
|
| Privatiseren, of toch niet? Waar ligt de grens? | |
| Geplaatst: Ma Jul 08, 2002 23:08 |
|
|
|
Wegener, eigendom van de Deutsche Post, gaat de nederlandse PTT concurrentie aandoen. Vooralsnog komen er geen aparte brievenbussen naast de bekende rode van de PTT, sorry TPG (waar staat dat eigenlijk voor, die onzinnige nieuwe afkorting?). Ja, Wegener is daar gek. Die pikken alleen maar de krenten uit de pap, in de vorm van Mailings die bij hun worden aangeboden, grote partijen post die het bedrijfsleven bij hun kan aanbieden. Grote stappen, gauw thuis. Jorritsma heeft deze oneerlijke concurrentie mogelijk gemaakt. Ze had nog ergens in haar bureau-lade een memo liggen van haar voorganger Wyers, waarop stond: Privatisering is goed voor de consument, want meer concurrentie geeft lagere prijzen. Jorritsma heeft dit haar hele kabinetsperiode nagekakeld, zonder de mitsen en maren te overwegen. Wat een domme gans! En nu zitten wij met de gebakken peren. Kleine bedrijven en de particuliere brievenschrijvers worden hier zeer waarschijnlijk het slachtoffer van. Bedankt, Jorritsma. Jij hebt er in ieder geval geen moer van begrepen, van die privatisering. het bedrijfsleven wordt er beter van, niet de individuele burger. Misschien was dat ook wel de bedoeling. 
Hebzucht en verspilling zijn de motoren van de west-europese en noord-amerikaanse economie.. |
|
|
|
|
| Privatiseren, of toch niet? Waar ligt de grens? | |
| Geplaatst: Di Jul 09, 2002 8:51 |
|
|
|
TPG staat voor TNT Post Groep. TNT is een grote pakketpost-bezorger (zoiets als UPS) die een paar jaar geleden door PTT Post is overgenomen (eigenlijk meer een fusie).
Ik weet niet waar de letters TNT voor staan (nou ja, tri-nitro-toluol, oftewel dynamiet  ).
Het gaat overigens om een joint-venture van Wegener en DP, Wegener is een beursgenoteerd, onafhankelijk Nederlands bedrijf dat zich onder andere bezighoudt met de verspreiding van reclamedrukwerk en regionale kranten uitgeeft.
TPG is al jaren geleden geprivatiseerd, en had tot nu toe een monopolie op de bezorging van briefpost. Dat monopolie verdwijnt nu in alle EU-landen (al is het niet overal tegelijk). Dus komt er concurrentie.
Ik zie niet wat Jorritsma met deze ontwikkeling te maken heeft, behalve dat ze toevallig minister van EZ was tijdens deze liberalisering. Ze heeft het echt niet verzonnen, en had het ook niet kunnen tegenhouden (hoogstens wat vertragen).
En de privatisering van de PTT was ver voor haar tijd als minister.
Ook begrijp ik niet helemaal wat er nu zo erg is aan deze ontwikkeling. Waarom zou postbezorging een monopolie moeten zijn?
Als door deze concurrentie de kosten voor bezorging van brieven van particulieren hoger worden (terwijl die voor partijpost ongetwijfeld lager worden), dan is die prijs blijkbaar al jarenlang te laag geweest, en is deze deels gefinancierd geweest door de inkomsten uit de bezorging van partijpost. Geen reden om te klagen, lijkt mij.
En die verhoging van de tarieven komt er misschien helemaal niet (ik heb er nog niets over gehoord), dus waar hebben we het dan over?
Ik denk dat je te veel naar je eigen portemonnee kijkt, Daedalus, en elke (angst voor) verhoging van kosten voor jou persoonlijk als een nationale ramp beschouwt. Als je iets verder kijkt zul je merken dat er ook andere redenen zijn, en dat jouw persoonlijke belang niet het enige belang is.
[Dit weerwoord is 1 keer gewijzigd door Theo op 09 Juli 2002 om 09:55 uur] |
|
|
|
|
| Privatiseren, of toch niet? Waar ligt de grens? | |
| Geplaatst: Di Jul 09, 2002 9:18 |
|
|
|
Guus,
het postmonopolie tot 2007 in Duitsland betekent alleen maar dat TPG een aantal jaren lang in DUITSLAND een concurrentienadeel heeft. Het geeft DP/Wegener geen enkel voordeel in NEDERLAND.
Niet dat ik blij ben met dat tijdsverschil, tegelijk opheffen van het monopolie in de hele EU zou eerlijker zijn geweest.
Uiteraard vindt de concurrentie vooral plaats op de meest interessante deelmarkten. Dat gebeurt overal. Er zijn heel veel merken wasmiddelen op de markt, maar maar één of twee merken kristalsuiker. Als de markt voor kristalsuiker interessant geweest was had Unilever ongetwijfeld een eigen merk suiker op de markt gebracht.
Waarom vliegt Easyjet alleen op de drukke routes in Noordwest Europa, en niet op bijvoorbeeld Japan? Simpel, op de ene deelmarkt kan met winst gevlogen worden en op de andere niet.
Bij de postbezorging is het niet anders.
Bekijk de situatie eens objectief, Guus, en niet met je anti-vrije-markt-bril op. Dan zie je misschien hoe de situatie op deze markt werkelijk is, en kun je je loze beschuldigingen van onbegrip voor je houden. |
|
|
|
|
| Privatiseren, of toch niet? Waar ligt de grens? | |
| Geplaatst: Wo Jul 10, 2002 13:48 |
|
|
|
| Dat je dat niet begrijpt, Theo, verwondert me. Ik heb je altijd beschouwd als een der intelligentere forumdeelnemers. |
Dat je je verlaagt tot het herhaaldelijk doen van dit soort persoonlijke aanvallen jegens mij, Guus, valt me van je tegen. Ik heb je altijd beschouwd als een der fatsoenlijkere forumdeelnemers.
Je weet zelf ook wel dat er geen 50 concurrenten komen in de markt van de particuliere postbezorging. En het is niet meer dan logisch dat een bedrijf kosten in rekening brengt voor geleverde diensten. Ook al gebeurt dat bij staatsbedrijven soms indirect via andere tarieven of subsidies (betaald uit onze belastingen). Ik heb liever de duidelijkheid van directe tarieven.
Hoeveel is het tarief voor een simpele brief verhoogd sinds, zeg, 1980? En hoe hoog was de cumulatieve inflatie in die periode? Heeft TPG de prijzen gemiddeld meer verhoogd dan in andere bedrijfstakken?
Je hoeft bij mij niet aan te komen met retoriek als "neem dat maar van mij aan", en "tweemaal zo duur gemanipuleerd". Met dat soort termen kun je ELKE bedrijfstak wel de grond in boren.
Dat ik het niet met je eens ben is geen kwestie van onbegrip, dat is een kwestie van gezond verstand, en luisteren naar argumenten in plaats van emoties. |
|
|
|
|
| Privatiseren, of toch niet? Waar ligt de grens? | |
| Geplaatst: Wo Jul 10, 2002 17:04 |
|
|
|
Guus, je hebt deze discussie toch wel gevolgd?
Mijn stelling is dat je privatiseren van geval tot geval moet bekijken, dat er argumenten vóór en argumenten tegen zijn. Als je denkt dat ik een blinde aanbidder van privatisering en liberalisering ben heb je toch echt niet opgelet.
Heel recent heb in een weerwoord in deze discussie aangegeven waarom ik IN DIT GEVAL geen bezwaren zie tegen liberalisering.
Op andere terreinen kan dat heel anders zijn (telecom, kabel, spoor, etcetera). Ook daarbij heb ik al eens aangegeven welke argumenten voor mij belangrijk zijn.
Jouw argumenten, waar je in je laatste weerwoord mee komt, hebben betrekking op ELKE markt, postbezorging heeft daarin geen bijzondere positie.
Dat verplaatst de discussie dus naar een heel ander niveau, namelijk de vraag of en in hoeverre een GELEIDE economie wenselijk is.
Ik vind dat je argumenten waar het het vraagstuk van staatsmonopolie vs. vrije concurrentie betreft slechts één kant van de zaak belichten, en ook niet helemaal terecht.
Maar dan kom je weer op de bekende ideologisch gekleurde argumenten (twee kanten op) terecht, en daar heb ik even geen behoefte aan.
Ik bekijk het liever van geval tot geval. |
|
|
|
|
| Privatiseren, of toch niet? Waar ligt de grens? | |
| Geplaatst: Wo Jul 10, 2002 22:06 |
|
|
|
Theo tegen Guus:
| Jouw argumenten, waar je in je laatste weerwoord mee komt, hebben betrekking op ELKE markt |
Inderdaad, als je gelooft dat de 'argumenten' van Guus gewicht in de schaal leggen dan betekent dat dat de markt op elk gebied inferieur is aan een overheidsmonopolie, ergo laten we alles nationaliseren en weer een centrale planeconomie proberen.
Gelukkig zijn bijna alle landen die dat soort desastreuze politiek toegepast hebben door schade en schande wijzer geworden. Ik las net een boeiend stuk over de liberalisering van de landbouw door de communistische partij in China na een gruwelijke hongersnood in de jaren 70 als gevolg van Mao's socialisme. Deng Xiaoping begon in 1978 met zijn landbouwhervormingen de grootste privatisering in de geschiedenis waarna de opbrengsten jaarlijks gemiddeld 7.7% toenamen. Particulier initiatief werd weer toegestaan, mensen mochten hun produkten tegen marktprijzen verkopen, de rode banieren schreeuwden "het is heroisch om rijk te zijn" in plaats van zompige marxistische leuzen. ’t Valt te hopen dat Noord-Korea, waar nog steeds permanent honger heerst, het voorbeeld van China ooit zal volgen.
Pim Fortuyn Superstar |
|
|
|
|
Weerwoord forum index » Economie
Je mag geen nieuwe onderwerpen plaatsen
Je mag geen reacties plaatsen
Je mag je berichten niet bewerken
Je mag je berichten niet verwijderen
Ja mag niet stemmen in polls
|
Tijden zijn in GMT + 1 uur
Pagina 11 van 13
Ga naar pagina Vorige 1, 2, 3 ... 10, 11, 12, 13 Volgende
|
|
|
|
|
|
) hebben daar veel last van.